Un but dans la préparation : la neige

Le principal trait d'originalité de cette Golf groupe 2 réside dans son système d'injection Zenith. Pour le Monte Carlo, un accord financier liait d'ailleurs Michel Cresson, le préparateur de la « caisse », et Zenith. Equipé de cette alimentation, le moteur développe 162 ch, c'est-à-dire 100 chevaux au litre. L'ensemble du moteur a été préparé selon des normes traditionnelles en groupe 2 : travail de la culasse, rapport volumétrique augmenté, soupapes spéciales, ressorts, pistons forgés, allègement du « bas » etc... A noter que la culasse ne provient pas de la Golf GTI mais de la Golf « S ». A la première, plate (les chambres de combustion sont dans les pistons), a été préférée la seconde, à petites chambres de combustion, solution couramment pratiquée dans la préparation des GTI groupe 1 avant que la fiche d'homologation n'ait restreint ce type d'astuce, par contre légale en groupe 2. Le moteur est accouplé à une boîte à quatre rapports spéciaux.
 

La démultiplication finale avait été réduite pour notre essai car celui-ci se déroulait peu après la Ronde de Serre-Chevalier où la Golf Zenith était pilotée par Jean-Pierre Nicolas. Le travail de la partie châssis est lui aussi important. La caisse a été renforcée. Entièrement ressoudée, elle est en outre rigidifiée par l'arceau cage (Matter) ultra-léger en alu, fixé même aux montants de portes. A l'avant, une traverse relie les deux points d'ancrage supérieurs de la McPherson et une autre, les deux points inférieurs. La caisse est donc rigidifiée et solidifiée, deux conditions indispensables pour utiliser le potentiel de puissance et absorber les nouvelles contraintes sans ennuis. Au niveau des suspensions. les solutions adoptées sont assez sages. Il faut dire que le but visé était essentiellement la neige. La garde-au-sol est relativement élevée et les débattements sont souples car les appuis sont moins importants sur la neige que sur le goudron. La McPherson avant ne possède pas le réglage d'assiette que l'on rencontre sur les voitures de circuit, les ressorts sont ceux de série mais les amortisseurs sont, bien entendu, spéciaux (Bilstein). Il est bien évident que pour des rallyes sur asphalte, cette suspension devrait être modifiée, abaissée et durcie notamment (les réglages de géométrie seraient eux aussi différents).

A l'avant, les jantes et leurs pneumatiques sont plus larges qu'à l'arrière. On sait que, sur la neige, les voitures ont un comportement naturel sous-vireur (à plus forte raison une traction) qu'il faut combattre par des artifices mécaniques ou de pilotage. Nous verrons les seconds plus loin. Pour les premiers, il est donc nécessaire de limiter l'adhérence des roues arrière par rapport à celle des roues avant (motrices) pour augmenter la maniabilité. Dans le même esprit, le freinage sur les roues arrière est augmenté par rapport à la normale afin que la voiture puisse être "placée" (balancée) plus facilement par le pilote, nous y reviendrons. Soulignons enfin la présence d'un répartiteur de freinage accessible par le pilote et placé en arrière, et au milieu, des deux sièges.

Pour conduire une telle Golf sur la neige et la glace, il est presque indispensable de pratiquer le freinage du pied gauche. Essayons donc de décomposer un passage en virage. Et, voyons d'abord la zone de freinage qui précède ce virage. En fait, sur la neige, le freinage s'effectue au moins autant grâce à la pédale du milieu que grâce au travers de la voiture. En outre, il faut si possible, présenter la voiture en « appel », c'est à dire avec l'arrière déboité dans le sens inverse du virage. Expliquons-nous : à l'entrée d'un virage à droite, l'arrière doit être déboité à droite. Pour parvenir à ce résultat, c'est très facile... si ce virage à droite en question est précédé d'un gauche. Vous sortez alors contrebraqué et vous restez facilement dans cette position pour le freinage. Si le freinage s'effectue en bout de ligne droite ou à la sortie d'un premier droit, vous devez vous débrouiller avec le volant pour placer la voiture dans cette position favorable. Nous voilà donc à l'entrée du virage, arrière déboité vers l'intérieur. Il faut alors tout « balancer ». L'arrière décrit donc un large mouvement qui termine de freiner la voiture et permet de la placer. Avec une propulsion, il faudrait déjà commencer à contrebraquer en ré accélérant. Ce n'est pas le cas avec une traction telle que la Golf. Il faut accélérer à fond sans contre‑braquer. Au contraire, c'est là qu'intervient le pied gauche. Alors que le droit enfonce l'accélérateur, le gauche effleure la pédale de frein ce qui a pour effet de garder l'arrière déboîté. Sans cette manœuvre du pied gauche, la Golf reprend vite sa trajectoire et l'opération se termine en sous virage, un sous virage qu'il faut éviter à tout prix. L'important est finalement de ne pas contrebraquer lorsque la Golf est en travers, à moins vraiment qu'elle le soit vraiment trop. Ce qui n'arrange rien, c'est qu'il faut en pratique anticiper toutes les manœuvres par rapport à une propulsion. Il faut braquer plus tôt, il faut aussi ramener le volant plus tôt.

S'il faut absolument contrebraquer et ensuite débraquer, il est indispensable de réaliser également ces dernières manœuvres avec anticipation. Même si la conduite de la Golf n'est pas aussi enivrante que celle d'une propulsion, on s'amuse néanmoins beaucoup et on est surpris d'une telle efficacité. Elle est facile à contrôler en grande courbe (là seulement le freinage du pied gauche n'est pas aussi indispensable qu'en épingle), elle est maniable et agile en virage lent et son conducteur la rattrape toujours facilement dans les positions les plus scabreuses. La motricité est bonne grâce à l'autobloquant, même si la « traction » pourrait être encore meilleure sur la neige. Le principal défaut vient de la direction. D'abord, l'autobloquant lui impose de nombreuses réactions mais celles-ci sont sans doute moins fortes sur ta neige que sur le goudron et moins fortes que sur une autre voiture, nous avons déjà pu le constater au volant de plusieurs Golf en circuit. Le gros défaut c'est la démultiplication trop importante de la direction. En effet, on a toujours tendance à décrire de trop amples mouvements au volant d'une traction.

D'autre part, nous avons vu qu'il fallait anticiper les manœuvres. Alors, satisfaire à toutes ces conditions, avec une direction aussi démultipliée, relève de l'exploit. Et nombreuses furent les occasions où nous ne savions plus du tout de combien et dans quel sens étaient braquées nos roues. La conduite d'une traction sur la neige est donc bien moins naturelle que celle d'une propulsion.

Au volant d'une Golf comme celle Michel Cresson, la conduite est néanmoins un plaisir car elle est efficace. A la direction près, la communication entre conducteur et voiture est logique et franche.

Emplacement : AV

— Disposition : transversal

Type : à 4 temps, 4 cylindres en ligne

Refroidissement : par eau

Matériaux :

Bloc : en fonte

Culasse : en alliage léger (type Golf « S » avec petites chambres de combustion et non « plate » comme celle de la GTI). Admission et échappement du même côté (en arrière).

— Vilebrequin : à 5 paliers (retravaillé)

— Pistons : spéciaux, forgés, « Mahle »

Distribution : par simple arbre à cames spécial en tête entraîné par courroie crantée.

— Alimentation : par injection compétition « Zenith-Pierburg » (groupe 2 Coppier injection de série Zenith « DL », avec arbres à cames adapté).

— Cylindrée : 1 596 cm3 (origine, cf groupe 2 Coppier : 1 588 cm3)

— Alésage : 79,689 (origine, cf groupe 2 Coppier : 79,50 mm)

Course : 80 mm

— Cylindrée unitaire : 399 cm3 (origine, cf groupe 2 Coppier : 397 cm3)

Rapport volumétrique : 11,5 à 1 (groupe 2 Coppier : 9,8 à 1)

Puissance maxi : 162 ch à 7 500 t/mn (groupe 2 Coppier : 136 ch à 6 800 t/mn)

Couple maxi : 18,1 mkg à 6 000 t/mn (15,5 mkg à 3 500 t/mn). Groupe 2 Coppier : 16,2 mkg à 5 200 t/mn.

Régime maxi : 7 500/8 000 t/mn.

— Puissance au litre : 101,50 ch/1 (groupe 2 Coppier: 85,64 ch/ I)

— Vitesse linéaire moyenne de piston au régime de puissance maxi : 20 m/s à 7 500 t/mn (groupe 2 Coppier : 18,13 m/s à 6 800 t/ mn)

Mode : aux roues AV

Boîtes de vitesses : à 4 rapports rapprochés spéciaux (homologués) synchronisés + marche AR

Différentiel : autobloquant

Embrayage : spécial, « Sachs »
 

Type : caisse autoportante en acier, entièrement renforcée par soudures et allégée. Traverses supérieure (reliant les deux points d'ancrage de la McPherson) et inférieure supplémentaires et renforts en « Y » dans les passages de roues AV. Arceau cage en alu « Matter » (fixé également aux montants de portes)

Carrosserie : berline, 3 portes, 2 places

AV : à roues indépendantes par McPherson (triangles inférieurs), barre antiroulis. Ressorts hélicoïdaux de série (pour la neige seulement). Amortisseurs spéciaux « Bilstein ».

AR : à essieu rigide, bras longitudinaux, barre antiroulis. Ressorts hélicoïdaux spéciaux (pour la neige seulement). Amortisseurs spéciaux « Bilstein ».

Type : à crémaillère

Diamètre de braquage : 10,3 m

Nombre de tours de volant de butée à butée : 3 3/4

Freins : disques ventilés AV - tambours AT. Servo

Empattement : 2 400 m m

Longueur : 3 75C mm

Largeur : 1 550 mm

Jantes : 5"5 x 13 AV et 4"5 x 13 AR pour la neige (7 x 13 pour l'asphalte)

Pneumatiques : 165 x 13 AV (Michelin retaillés à gomme dure « GF 4 » et 135 x 13 AR (gomme plus tendre « GF 7 ». Pour l'asphalte : 16/53 x 13

Poids : 775 kg

Rapport poids/puissance : 4,78 kg/ch (groupe 2 Coppier : 5,70 kg/ch)